先進運転支援システム（ADAS）とは？自動運転との違いや代表的な機能を解説

近年発売された新型車に乗るユーザーなら「先進運転支援システム（ADAS）」を実際に使っている人が多いはずです。しかし、ADASと「自動運転」の違いを正しく理解している人となると、まだそれほど多くないでしょう。ADASと自動運転という2つの先進技術の違いや、ADASの代表的な機能などについて、この分野に詳しいカーライフアドバイザーの会田肇さんが解説します。

先進運転支援システム（ADAS）とは？
- ADASは自動運転の研究で生み出された技術
- ADASは「認知」「判断」「操作」をサポートする
【図解】先進運転支援システムと自動運転の違い
- ADASと自動運転では「責任の所在」が異なる
- ハンズオフ（手放し運転）=自動運転って本当？
【図解】先進運転支援システムの代表的機能
【国産車】主要メーカーの先進運転支援システム
先進運転支援システムの市場動向をチェック
より安全にドライブが楽しめるADASの進化に期待したい

先進運転支援システム（ADAS）とは？

近年の新車は先進運転支援システム（以下、ADAS）を標準装備している場合がほとんどです。しかし、一般的に日本の道路を走るクルマの半数以上が中古車といわれていますので、単純に半数の自動車ユーザーはADASを使ったことがないと考えられます。そこで、最初にADASの基礎知識について簡単に解説します。

ADASは自動運転の研究で生み出された技術

ADASは知らなくても、「自動運転」というワードは多くの人が一度は聞いたことがあるでしょう。その名が示すとおり、自動運転とは運転操作を自動化することを指し、その実現へ向けて世界中の自動車メーカーが開発を急いでいる段階にあります。

もっとも、システムがすべての運転操作を実行し、ドライバーがいっさい運転に関与しない“完全自動運転”を実現するには解決すべき問題が山積みで、そう簡単にはいかないのが現実です。

しかし、なかなか実現できないからといって、自動運転の研究が無駄になっているのかというとそうではありません。自動運転の研究によって生み出されたさまざま技術は、すでにドライバーの運転負荷軽減やクルマの安全性向上のために役立っているのです。

この実用化された技術こそADAS（エーダス）です。

ADASは「認知」「判断」「操作」をサポートする

ADASは「Advanced Driver-Assistance Systems」の略で、ドライバーの安全な運転を支援する技術や機能の総称です。ADASの研究は1990年代初頭に国土交通省が中心になり、大学や自動車メーカーによる「産学官」連携でスタートしました。これまで衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）など、さまざまな機能が開発されています。

一般的に人はクルマに乗るときに「認知」「判断」「操作」という3つの手順を踏むことで安全に運転しているといわれます1）。

ADASの特徴は、この3つの動作のいずれかをシステムがサポートすることにあります。たとえば、歩行者や車両などをシステムが検知すれば自動的に速度を調整してくれますし、必要ならば自動的にブレーキ操作を行って安全に停止してくれます。

そう聞くと「速度調整やブレーキなんて、これまでどおり人間が行えば済む話じゃないか」と思う人もいるかもしれません。

しかし、人間というのはミスを犯す生き物です。交通事故には道路や車両などが原因で起きるものもありますが、圧倒的に多いのは人間のミスが原因のもの=ヒューマンエラーです。交通事故全体の8割がヒューマンエラーに起因するといわれています2）。

つまり、交通事故の多くは「認知」「判断」「操作」が正しく行われないことに起因し、言い換えれば、3つの動作のサポートがきちんと行われたら事故は自ずと減っていくでしょう。こうした考え方のもとで開発が行われてきた先進技術がADASなのです。

少し前のデータになりますが、自動車メーカー・スバルの運転支援システムである「EyeSight（アイサイト）」を搭載した車両の場合、1万台あたりの人身事故発生率が非搭載車に比べて61％減少し、追突事故にいたっては83％も減少したといいます3）。

参考資料
1）交通事故総合分析センター「人はどんなミスをして交通事故を起こすのか〜キーワードは“思い込み”〜」
2）三井住友海上「交通事故の8割はヒューマンエラーが原因。最新の交通事故統計・分析から読み解く、重大事故を回避するポイントとは？」
3）スバル「アニュアルレポート2016」P23

【図解】先進運転支援システムと自動運転の違い

ドライバーの代わりにシステムが自動的にクルマの速度を調整してくれたりブレーキをかけたりしてくれるなら、それは「自動運転」のようにも思えます。しかし、ADASはあくまで運転支援であり、自動運転ではありません。両者の違いについて解説します。

ADASと自動運転では「責任の所在」が異なる

ADASと自動運転の違いを理解するには、SAE（米国自動車技術者協会）が区分した「自動運転レベル」を知っておく必要があります。自動運転レベルは、完全手動運転に相当する「レベル0」から完全自動運転の「レベル5」まで6段階に分けられ、国土交通省のガイドラインもSAEの区分に従って作成されています4）。

自動運転レベルのうち、「レベル0」を除く「レベル1」から「レベル5」までの5段階をわかりやすく図にしたのが以下です。

〈図〉日本における自動運転のレベル分け

ご覧のように、ADAS=運転支援は「レベル1」と「レベル2」に定義され、「レベル3」以上は自動運転に定義されています。それでは、レベル2とレベル3はいったい何が違うのでしょうか。

それは“運転の主体が「人」と「システム」のどちらにあるか”という点です。システムがアクセルやブレーキ操作などを行うとしても、運転の主体がドライバー側にあるのなら、それは自動運転ではなく、レベル2の「高度な運転支援」に該当します。

この運転の主体は「責任の所在」と言い換えることもできます。運転の主体がドライバー側にあるのであれば、クルマの走行中、ドライバーには常に“周囲を監視する責任”が生じるからです。

〈図〉先進運転支援システムと自動運転の違い

一方で、レベル3では高速道路など特定の走行条件下の運転操作をすべてシステムが行います。緊急時や作動条件を外れた場合はドライバーに責任の所在が移りますが、作動中は運転の主体がシステムに移るため「条件付き自動運転」となるわけです。

ハンズオフ（手放し運転）=自動運転って本当？

ADASと自動運転の境界線をわかりづらくしている理由のひとつに「ハンズオフ（手放し運転）」と呼ばれる機能があります。高速道路などの特定の条件下でハンドルから手を離して走行できることから、ハンズオフ=自動運転と誤解する人もいるようです。

しかし、ハンズオフは特定条件下での手放し運転が許可されているだけであって、あくまでもドライバー側に運転監視義務があります。運転の主体はシステムではなく「人」にあるため、ハンズオフは自動運転ではなくADAS=運転支援に定義されています。

このハンズオフのように、「レベル2」の機能を非常に高度化したシステムは、法的な定義ではありませんが、「レベル2+」「レベル2.5」「高度なレベル2」などと区分されています。

参考資料
4）国土交通省「自動運転車の安全技術ガイドライン」

【図解】先進運転支援システムの代表的機能

ひと口にADASといっても、現在ではさまざまな先進技術が実用化されていますし、それらの機能の呼び方も自動車メーカーによって異なります。ただし、基本的な機能に大きな違いはありません。ADASの代表的な機能を4つに絞って紹介しましょう。

アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）

クルマに搭載された専用センサーとシステムがアクセル操作とブレーキ操作を自動で行い、運転を支援する機能です。

あらかじめ設定した速度を維持して走行できるほか、前走車がいる場合は車間距離を維持しながら走る「追従走行」も可能です。長距離運転時の疲労軽減や渋滞時の運転負荷軽減に役立ちます。

レーンキープ・アシスト・システム（LKAS）

カメラとシステムが車線を検知し、車両が車線の中央付近を維持して走行するようにステアリング操作をアシストする運転支援機能です。

車両が車線を逸脱しそうになると、車線中央付近へ戻すようにステアリング操作を支援します。一部車種は警告音やステアリングに振動を加えて逸脱に対する注意を促す機能も備えています。

衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）

車両に搭載されたカメラやレーダーで前方の車両や障害物を検知し、衝突の危険がある場合に警告音を発したり、自動的にブレーキをかけて衝突を回避したりして衝突被害を軽減するシステムです。

国土交通省は2020年1月に保安基準を改正し、2021年11月以降に発売される国産新型車から衝突被害軽減ブレーキの搭載を義務付けました5）。最近では車両や障害物だけでなく、歩行者も対象にして自動的にブレーキを制御する例も増えています。

ブラインド・スポット・モニタリング（BSM）

死角となる隣の車線の後方などを走行する車両をレーダーで検知し、ドアミラーなどに搭載されたLEDインジケーターを点灯させて知らせてくれる機能です。さらに、点灯中にかかわらずウインカーなどを操作した場合、警告音を発してその危険を知らせる場合もあります。

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センシング能力がADAS機能のカギを握っている

これらの機能はすべて車両に搭載されたセンサーで検知され、運転支援に活用されています。センサーの種類は車両によって異なりますが、もっとも多いのが光学カメラで、そのなかにも「単眼カメラ」と「ステレオカメラ」の2つのタイプがあります。

カメラは人間の眼球と同様に対象を光学的に捉えられるため、形状を認識する能力に優れているメリットがあります。ただし、単眼カメラはセンサーとしてコスト面での優位性が高いものの、センシング（※1）能力はステレオカメラに比べて低くなります。また、ステレオカメラは左右2つのカメラの視差（見え方のずれ）の程度によって対象物の認識能力に大きな違いを生むという課題があります。

※1：一般的にセンサーを用いて環境や物体の状態、動き、その他の情報を収集する技術のことをいう。自動車におけるセンシングの場合、車両に搭載されたセンサーを用いて周囲の状況を把握する技術のことを指す。

小型化を進めたステレオカメラが登場するなかで、スバルがいまなお大きめのステレオカメラを採用するのは、必要とする十分な視差を確保するためだといわれています。

人間の眼と同様に、カメラは暗い場所や逆光下など条件が悪くなるとその能力は一気に低下します。そこでカメラの能力を補うために、ADASではレーダーを組み合わせる例も少なくありません。とくに「ミリ波レーダー」は、形状認識能力は低いものの、暗がりでも遠くまでセンシングすることができるため、カメラと組み合わせることで安定したセンシングが可能になります。

このレーダーによるセンシングにおいて、形状認識まで実現しているのが「LiDAR（ライダー）」と呼ばれる技術です。その高い認識能力から自動運転に活用されることが期待されています。

LiDARには「ToF方式」と「FMCW方式」の2タイプがあり、自動運転に必要なスペックを備えているのは後者のほうなのですが、FMCW方式は高精度なセンシングが可能になる分、現時点では極めてコストが高くなり、そこが課題となっています。

参考資料
5）国土交通省「乗用車等の衝突被害軽減ブレーキに関する国際基準を導入し、新車を対象とした義務付けを行います。」

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【国産車】主要メーカーの先進運転支援システム

国内の主要自動車メーカーが発売する新型車のほとんどはADASに対応し、メーカー間で基本機能に大きな違いはありません。ただ、標準化が進んでいても、そのアプローチには違いもあります。主要メーカーのADASをそれぞれ簡単に紹介しましょう。

メーカーは50音順で表示しています。

スバル「アイサイト」「アイサイト X」

新世代の「EyeSight（アイサイト）」6）は、広角のステレオカメラと超広角の単眼カメラの“3つの目”でセンシングする制御システムです。人間の眼と同じく視差による立体視が可能で、先行車との距離や道路の形状、障害物を高精度にセンシングすることが可能です。見通しの悪い交差点や駐車場から出庫する際などの近距離では、ミリ波レーダーが車両や歩行者を検知して出会い頭の衝突を防ぎます。

また、巧みなアルゴリズムによって極めて自然な制御を実現している点も「アイサイト」の特徴です。さらに、衛星による自車位置検知などで渋滞時のハンズオフ走行を可能にする「アイサイトX」搭載車もラインナップしています。

トヨタ「トヨタ・セーフティ・センス」

トヨタの予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense（トヨタ・セーフティ・センス）」7）は、センサーに単眼カメラとミリ波レーダーを組み合わせています。プリクラッシュセーフティ（衝突被害軽減ブレーキ）では、交差点右折時の対向直進車や横断歩行者検知機能を備え、最近では自転車を検知する機能を追加。異常を察知して、ドライバーを救命救護する「ドライバー異常時対応システム」も搭載されています。

レクサスブランドのモデルに搭載される「Lexus Safety System +（レクサス・セーフティ・システム・プラス）」8）は、センサーに単眼カメラとミリ波レーダーを組み合わせた「トヨタ・セーフティ・センス」の機能強化版という位置付けです。

また、トヨタとレクサスの一部の車種には高度運転支援技術「Advanced Drive（アドバンスト・ドライブ）」、「Advanced Drive（アドバンスト・ドライブ）渋滞時支援」が搭載され、高速道路など特定の条件下でのハンズオフ走行が可能となっています。

日産「360°セーフティアシスト」「プロパイロット2.0」

日産の全方位運転支援システム「360°セーフティアシスト」9）はその名のとおり、前方は単眼カメラとミリ波レーダーを搭載し、後方にもセンサーを加えることで、車線変更時の側方や後方の車両の検知までまかなう全方位でのシチュエーションを想定しています。

高速道路走行時に高度な運転支援を行う「Pro PILOT（プロパイロット）」10）はほとんどの車種で展開し、さらに一部車種では、ハンズオフ走行やリモートコントロールに対応してより高度な制御を実現した「プロパイロット2.0」も選択できます。

【スペック確認はこちら！】
▶EV車種一覧ページ日産「サクラ」
▶EV車種一覧ページ日産「リーフ」
▶EV車種一覧ページ日産「アリア」

ホンダ「ホンダ・センシング」

ホンダの安全運転支援システム「Honda SENSING（ホンダ・センシング）」11）は、単眼ワイドビューカメラとミリ波レーダーの組み合わせを基本としていますが、下位グレードの車種では単眼カメラのみでのセンシングとしています。「ホンダ・センシング」はあらゆる危険を想定した運転操作アシストを積極的に行い、ドライバーの運転負荷を軽減するとしています。

また、カメラとフロント長距離ミリ波レーダーに加え、ボディの四隅に中距離ミリ波レーダーを搭載して高度な運転アシストを行う「ホンダ・センシング360」、それにドライバーモニタリングカメラと高精度地図を追加し、渋滞時にハンズオフ走行も可能な「ホンダ・センシング360＋」の搭載も「アコード」から始まっています。

【スペック確認はこちら！】
▶EV車種一覧ページホンダ「N-VAN e:」

マツダ「i-ACTIVSENSE」

マツダは単眼カメラとミリ波レーダーを組み合わせて独自開発したADAS「i-ACTIVSENSE」12）をすべての車種で採用しています。最大の特徴は全車がほぼ同等の機能を搭載していることです。下位グレードに非搭載となりがちな「ブライド・スポット・モニタリング」も全車が対象となっています。

【スペック確認はこちら！】
▶PHEV車種一覧ページマツダ「MX-30 Rotary-EV」
▶PHEV車種一覧ページマツダ「CX-60」
▶PHEV車種一覧ページマツダ「CX-80」

参考資料
6）スバル「SUBARUの総合安全アイサイト」
7）トヨタ「トヨタの安全技術」
8）レクサス「Lexus Safety Technology」
9）日産「360°セーフティアシスト」
10）日産「プロパイロット」
11）ホンダ「Hondaの安全運転支援システム」
12）マツダ「先進安全技術　i-ACTIVSENSE」

先進運転支援システムの市場動向をチェック

2021年11月から衝突被害軽減ブレーキの国産新型車搭載が義務化されたことにより、国内で販売されるほぼ全車両にADASが搭載されるようになりました。2025年7月時点では、まだ国内の道路をADAS非搭載車が数多く走っている状況にありますが、新車への入れ替えが進むことで、近い将来、すべての車両がADASを搭載するようになって交通事故は大幅に減少していくでしょう。

世界市場では、日本・アメリカ・ヨーロッパ・中国でADAS/自動運転の標準搭載が進んでおり、2035年には世界搭載台数が8399万8000台に上ると予測されています13）。とくに「レベル2」と「レベル2+」が市場を牽引しているといい、2035年にはこの2つを合わせて5000万台超に達すると見込まれています。

一方で、「レベル3」は2035年に652万台に達すると予測されているものの13）、採用するのはヨーロッパや中国の一部高級車に限定され、当面は「レベル2」の範囲内での成長が続くと見ています。

ただし、センサーやそれを処理するためのECU（エレクトロニック・コントロール・ユニット：車両の機器・システムを電子制御する装置の総称）やAIの需要が高くなるのは容易に想像でき、その分野での成長が期待されます。

参考資料
13）矢野経済研究所「自動運転システムの世界市場に関する調査を実施（2024年）」

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