2023年に「ATTO 3」を擁して日本上陸をはたしたBYDは、ジャパンモビリティショー2025において、日本導入モデルでは初のPHEVとなる「SEALION 6」をお披露目し、12月1日には正式に発表。その直後に箱根の近くを拠点に開催された試乗会で、さっそくその走りを味わうことができました。モータージャーナリストの岡本幸一郎さんがレポートします。
2023年のATTO 3の日本上陸以降、日本でのラインアップはBEVのみとなっていたが、本国では創業期からずっとエンジン車も製造しており、現在も実はPHEVの販売比率がかなり高い。なにを隠そう、世界初のPHEV量産モデルは、2008年にBYDが世に出したということをご存じだろうか。
圧倒的な割安感。にもかかわらず、上質な印象
BYDの日本上陸第5弾となるSEALION 6は、まずジャパンモビリティショー2025会期中の11月1日から先行予約を開始し、11月末時点で約300台に達したとのこと。そして12月1日に正式に発表された次第である。
まず価格が大いに話題となっているのは、読者諸氏もご存じのことだろう。駆動方式の違いによる2グレード展開で、前輪駆動の「BYD SEALION 6」が398.2万円、四輪駆動の「BYD SEALION 6 AWD」が448.8万円。なんと前輪駆動モデルは、この車格でこのご時世にもかかわらず、400万円を切って出てきたのだ。
だからといって安普請な印象がぜんぜんないのは、既存のBYD車と同じ。「SEALION 7」をスポーティにした感じのスタイリングはまとまりもよく、19インチのブラックアルミホイールがよく似合う。4775mm×1890mm×1670mmというボディサイズは、ひとつ格上のSEALION 7よりもわずかに小さく、車高もそれほど高くない。
サンルーフもベンチレーションも、すべて込みの標準フル装備
インテリアの仕立ても一連のBYD車と同じく、質感が高く変化に富んだデザインで印象的だ。
最新のインフォテインメントシステムを備えたセンターの大きなディスプレイを、縦向きにも横向きにもできるのがBYDの特徴のひとつだったが、いろいろ事情もあったらしく、SEALION 6では横向き固定とされたのは、ちょっと残念ではある。もちろんApple CarPlay®やAndroid Auto™によるスマートフォン連携が可能だ。
運転席の眼前のメーターは液晶パネルだが、パネルのみではなくカバーで覆われているのも既存モデルとの違い。そのせいか、どことなくなつかしい印象も受けた。前席には2台同時接続できるワイヤレス充電が設定されているのもBYDらしい。また、ボイスコントロールが全席からの発話を認識して対応しているのもありがたい。
頭上にはワンタッチ開閉式パノラミックサンルーフがあり、前席にヒーター／ベンチレーションを備えた電動スポーツシート、ステアリングヒーターを備えるほか、NFCカードキー、インフィニティ10スピーカーオーディオシステムなどが標準で装備されている。それでこの価格というのはおかしくないか!?と思うくらいだ。
ホイールベースが2765mmあるので後席も広々としていて、床面がフラットになっているのはやっぱりありがたいものだ。荷室は425Lから1440Lまで拡張でき、広くてフラットになるので使いやすい。
頼れるEVモードの走り。V2LとV2Hにも対応
「DM-i」と名付けられたPHEVシステムは、前輪駆動では1.5L直4自然吸気エンジン、少し遅れて登場予定の4輪駆動では同ターボ付きのエンジンに、モーター＋ジェネレーターを組み合わせた構成となる。
試乗したのは前輪駆動モデルで、スペックはエンジンの最高出力が72kW、最大トルクが122Nm。モーターは同145kW、300Nmで、バッテリー容量は18.3kWhとなり、一充電で100kmのEV走行が可能となっている。SEALION 6の場合、12Vの補機バッテリーもBYDお得意のリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池となっている。
日常使いではほぼすべてEVとして走行し、たまの遠出ではエンジンとの併用によりかなりの距離もドライブできるわけだ。充電性能は、最大6kWの普通充電と18kWの急速充電に対応。18.3kWhのバッテリーを充電するにはまずまず事足りる。車外への給電（V2L）や家庭への電力供給（V2H）にも対応している。
まずEVモードのまま走り出し、やや上り勾配の続く箱根のワインディングロードを目指しても、バッテリー残量が十分あったので、エンジンはかからない。モーターのトルクが300Nmもあり、EVモードのままでもけっこう加速フィールが力強いことにも感心した。
さらに勾配のきついところまで登っても、なかなかエンジンはかからないが、バッテリーの残量が残り25％を切ると、エンジンが始動するように設定されている。また途中、十分にバッテリーが残った状態でも、開けた直線路でアクセルを全開に踏み込むとエンジンが始動した。オルガン式のアクセルペダルを踏みこんでいくと、途中にキックダウンペダルのような感覚があり、それを踏み抜いたときもエンジンがかかる。
見た目よし、価格よし。まさに“脅威”の一台
遮音性の高いガラスを採用しているというだけあって、静粛性はなかなか高い。HEVモードを選択するとエンジンがかかる頻度が増えて、バッテリーをためようとする。エンジンがかかるとそれなりに音や振動は入ってくるが、本当に発電に徹しているようで、アクセル操作と連携している感じではなく、必要なだけ充電してあるところで止まる。アクセルペダルを戻すとエンジンも止まるようになっているのは、騒々しいと感じさせないようにするためだろう。
高速道路では、120km/hでも余裕を持ってEV走行できた。公道では試すことはできないが、160km/hまでモーターで走れるというからたいしたものだ。
乗り心地はいたって普通で、ワインディングも見た目ほどの背高感がないのもPHEVの強みに違いない。全体的に粗削りな感がなくはなかったものの、乗っていて楽しかったことも念を押しておこう。
だって、この性能で装備も充実していて、見た目も十分に「映える」じゃないか。これで車両価格が400万円を切っているというのだから、まさしく「驚異」的なコストパフォーマンスであり、クラスの近いPHEVにとっては「脅威」になるに違いない。
撮影：宮越 孝政
BYD SEALION 6
| 全長×全幅×全高 | 4775mm×1890mm×1670mm |
| ホイールベース | 2765mm |
| 車両重量 | 1940kg |
| 最小回転半径 | 5.55m |
| エンジン種類 | 直列4気筒自然吸気 |
| エンジン排気量 | 1498㏄ |
| タンク容量 | 60L（レギュラーガソリン） |
| エンジン最高出力 | 72kW/6000rpm |
| エンジン最大トルク | 122Nm/4000-4500rpm |
| モーター最高出力 | 145kW |
| モーター最大トルク | 300Nm |
| 0〜100km/h加速 | 8.5秒 |
| バッテリー種類 | リン酸鉄リチウムイオン（LFP） |
| バッテリー総電力量 | 18.3kWh |
| EV走行換算距離（等価EVレンジ） | 100km（WLTCモード） |
| 電費（交流電力量消費率） | 153Wh/km（WLTCモード） |
| ハイブリッド燃費 | 22.4km/L（WLTCモード） |
| 駆動方式 | FWD |
| サスペンション | 前ストラット／後マルチリンク |
| タイヤサイズ | 前後235/50R19 |
| 税込車両価格 | 398万2000円 |
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