政府の「2050年カーボンニュートラル」宣言と足並みを揃え、国内の自動車メーカー各社もカーボンニュートラルに向けたさまざまな取り組みを行っています。ただし、カーボンニュートラルを目指すといっても、メーカーによって取り組み方には違いがあります。そこで、自動車産業がどのようにカーボンニュートラルを目指しているのかについて、メーカーごとに紹介します。
- そもそも「2050年カーボンニュートラル」とは？
- 自動車産業のカーボンニュートラルには2つの側面がある
- 【国内主要5社】自動車メーカーのカーボンニュートラルへの取り組み
- 自動車メーカーは「LCA」にどう対応している？
- サプライチェーン全体でカーボンニュートラルに近づける努力が必要
そもそも「2050年カーボンニュートラル」とは？
カーボンニュートラルとは、CO2（二酸化炭素）などの温室効果ガスの人為的な「排出量」から、植林・森林管理などによる「吸収量」を差し引き、合計を実質ゼロにすることです。いまから3年余り前の2020年10月、政府は2050年までにカーボンニュートラルを目指す「2050年カーボンニュートラル」を宣言しました。
そもそも、なぜ2050年までにカーボンニュートラルを目指すのでしょうか。中国、アメリカ、EU（欧州連合）のカーボンニュートラルに向けた取り組みと併せて紹介します。
2015年に世界196カ国間で合意された「パリ協定」
はじめに「2050年カーボンニュートラル」の前提となっている「パリ協定」について簡単に説明します。
パリ協定は気候変動問題に関する国際的な枠組みです。1997年のCOP3（気候変動枠組条約第3回締約国会議）で採択された「京都議定書」の後継となるもので、2015年に世界196カ国間で合意しました。その内容は、18世紀後半の産業革命以前と比較して平均気温上昇を1.5℃に抑える努力をするというものです。
人為的な活動による世界全体の平均気温の上昇は2017年時点で約1.0℃となっており、このまま温暖化が進むと2030〜2052年の間に1.5℃に達する可能性が高いとされています1）。平均気温の上昇が1.5℃以上になると、異常気象や海面上昇などが加速し、地球環境が不可逆的なダメージを受けるリスクがあります。
それを避けるために温室効果ガスの排出を抑え、2050年までにカーボンニュートラルを実現することが必要ということです。
各国政府のカーボンニュートラルに向けた取り組みは？
次にカーボンニュートラルに向けた日本の取り組み、さらにエネルギー起源のCO2排出量が世界一多い中国、2番目に多いアメリカ、3番目に多いEUの取り組みを順に見ていきましょう2）。
〈図〉各国のカーボンニュートラル表明状況
日本の取り組み
日本はパリ協定を批准しており、それを受けて「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を2020年12月に策定しました3）。成長戦略の柱に経済と環境の好循環を掲げ、再生可能エネルギーの導入拡大、省エネ技術の開発・普及、脱炭素技術の開発・実用化などを重点的に進めていくとしています。
中国の取り組み
中国もパリ協定を批准しており、その基本方針は2030年までに温室効果ガス排出量をピークアウトさせ、2060年までにカーボンニュートラルの実現を目指す、というものです4）。エネルギー起源CO2排出量が世界一多い中国がカーボンニュートラルに取り組むのは地球規模の気候変動対策で極めて重要なことです。
アメリカの取り組み
中国に次いで排出量が多いアメリカは、バイデン大統領が2050年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言しました4）。前任者であるトランプ元大統領がパリ協定から離脱したことを踏まえ、アメリカが再び気候変動対策のリーダーシップを発揮していくことを示すものでした。ただ、2024年11月に迫った大統領選挙で政権が交代することになれば、アメリカのカーボンニュートラル政策は再び後退する恐れがあるとの見方もあります。
EUの取り組み
エネルギー起源CO2排出量が世界で3番目に多いEUも2050年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言しています4）。これを受けてEUに加盟する27カ国はそれぞれの国情に応じた地球温暖化対策を策定し、実施していくことになります。
自動車産業のカーボンニュートラルには2つの側面がある
各国政府の方針を受けて、自動車メーカーも「2050年カーボンニュートラル」に向けた取り組みを強化しています。ただし、自動車産業におけるカーボンニュートラルには、大きく分けて「製品である自動車のカーボンニュートラル」「企業活動におけるカーボンニュートラル」という2つの側面があります。
①製品である自動車のカーボンニュートラル
製品である自動車のカーボンニュートラルは電動化によって進められており、各国政府が新車販売に占める電動化の目標値をそれぞれ以下のように定めています。
〈表〉各国の電動化目標5）
日本の場合、乗用車は2035年に純エンジン車の販売を終了し、新車販売されるのはEV（電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池自動車）、HEV（ハイブリッド車）に限定するという目標を設定しています5）。欧米諸国に比べると特徴的なのがHEVを認めている点でしょう。
世界最大の自動車市場である中国は2035年に純エンジン車の販売を終了し、新車販売されるのはEV、PHEV、FCEV、HEVに限定するという目標を設定しています5）。ここまでは日本の目標と同じですが、中国ではさらに新車販売される自動車の内訳も定めており、50％をHEV、50％をEV、PHEV、FCEVとしています。
中国に次いで自動車市場が大きいアメリカの目標は、2030年に新車販売の50％をEV、PHEV、FCEVとするというもの。それに加え、全米の自動車市場の約4割を占めるカリフォルニア州など14州ではさらに厳しい目標があり、2035年に純エンジン車及びHEVの販売を終了、EV、PHEV、FCEVのみにするとしています5）。
もっとも厳しい目標を立てているのがEUです。2035年に新車販売が認められるのはEVかFCEVのみで、HEVはおろかPHEVの販売も認められていません5）。エンジン車はCO2と水素を原材料とする合成燃料の「e-fuel」を利用する車両のみ認められていますが6）、これは一部の高級なスポーツカーなどに限られるとみられており、実質的にはエンジンを全面禁止する内容です。
②企業活動におけるカーボンニュートラル
一方、企業活動におけるカーボンニュートラルは複雑です。自社工場からのCO2排出を低減すればいいということではなく、たとえば車両を運ぶ際の物流で排出されるCO2や、調達した部品を製造する際に排出されるCO2など、非常に多岐にわたります。
そのため、これらサプライチェーン排出量の計測には「温室効果ガス（GHG）プロトコル」という国際的な基準が定められ、ここでは企業活動における温室効果ガス排出量を「スコープ1」「スコープ2」「スコープ3」の3つに分けて定義しています7）。
〈図〉温室効果ガス（GHG）プロトコルの考え方
スコープ1は直接排出です。これは企業や組織が直接管理したり制御したりする施設や活動から発生する温室効果ガスの排出を指します。たとえば、企業が所有する建物や工場での燃焼、企業車両の使用などが含まれます。
スコープ2は間接排出です。これは企業が購入した電力、熱、蒸気などのエネルギー使用に起因する間接的な温室効果ガス排出を指し、電力会社が発電所で発生させたCO2排出などがスコープ２に該当します。企業が使用する電力や熱などがどのように生成されたかによってスコープ２の排出量が変わります。
スコープ３はその他の間接排出です。これは企業活動に関連しているものの、企業の直接的な管理下にない場所から発生する温室効果ガスの排出のこと。具体的には部品メーカーなどのサプライチェーン全体（原材料の調達、製造、輸送、最終製品の使用および処分）、従業員の通勤、出張などが含まれます。スコープ３は通常、企業の総排出量の大部分を占め、管理がもっとも複雑です。
企業活動におけるカーボンニュートラルを達成するためには、スコープ1、スコープ2、スコープ3のすべてから排出される温室効果ガスを減少させる戦略を立てる必要があるわけです。
【国内主要5社】自動車メーカーのカーボンニュートラルへの取り組み
このような枠組みのなかで、自動車メーカー各社は車両の電動化を進めるのと同時に、企業活動におけるカーボンニュートラルにも取り組んでいます。乗用車のEVをラインナップする国内主要メーカー5社の取り組みをそれぞれ紹介します（50音順）。
スバルは2030年に全世界の市販車の50％をEV化
スバルがラインナップするEVは、2023年12月時点でトヨタと共同開発した「ソルテラ」1車種のみです。しかし、「2050年カーボンニュートラル」に向けた今後の電動化目標では、2028年末までに8車種のEVをラインナップし、2030年の電動車販売比率をEVのみで50％に引き上げるとしています8、9）。
〈表〉スバルのカーボンニュートラルに向けた取り組み
| 自動車の電動化目標 |
| 2030年の電動車販売比率をEVのみで50％に引き上げ、120万台のグローバル販売台数に対して60万台のEVを販売する |
| 2028年末までに8車種のEVをラインナップする |
| 企業活動におけるカーボンニュートラル |
| 工場・オフィス（スコープ1およびスコープ2）で、2035年度までに2016年度比で60%のCO2削減（総量ベース）を目指す |
| 二次電池などを含む資源循環戦略の立案 |
| リサイクル率の向上 |
トヨタは2030年までにEVの年間販売台数350万台に
トヨタはレクサスブランドで展開する2車種と合わせ、2023年12月時点で3車種のEVをラインナップしています。今後はEVのラインナップを拡充し、2030年までに現在の10倍となる30車種を展開、全世界で年間350万台を販売するとしています10、11）。
〈表〉トヨタのカーボンニュートラルに向けた取り組み
| 自動車の電動化目標 |
| トヨタ・レクサスで2030年にEVのグローバル販売台数で年間350万台を目標とする |
| 2030年までに30車種のEVを展開し、グローバルで乗用・商用各セグメントのEVをフルラインナップ |
| 企業活動におけるカーボンニュートラル |
| 2030年にライフサイクルにおける温室効果ガス排出量を2019年比で30％削減する |
| 2035年に工場のカーボンニュートラルを達成し、2050年に工場の生産におけるC02排出量をゼロにする |
| 2035年に事業活動における温室効果ガス排出量を2019年比で68％削減し、2050年に事業活動における温室効果ガス排出量のカーボンニュートラルを目指す |
日産は2030年度までに電動化をさらに加速
国内自動車メーカーでいち早くEV開発に取り組み、2010年に他社に先駆けて量産型EV「リーフ」を発売した日産は、2030年度までに19車種のEVを含む27車種の電動車を主要市場に投入し、グローバルの電動車の車種構成を55％以上に拡大するとしています。また、全固体電池を2028年度に市場に導入するとしているほか、使用済みバッテリーの再利用などのバッテリーエコシステムに取り組んでいるのも特徴的です12、13）。
〈表〉日産のカーボンニュートラルに向けた取り組み
| 自動車の電動化目標 |
| 2030年度までに19車種のEVを含む27車種の新型電動車を投入し、グローバルの電動車の車種構成を55％以上へと拡大する |
| 今後、欧州に投入する新型車はすべてEVとする |
| 2028年度に全固体電池を市場へ導入 |
| 企業活動におけるカーボンニュートラル |
| 2050年までに事業活動を含む車のライフサイクル全体でカーボンニュートラルを実現 |
| 再生可能エネルギーを活用した分散型発電とバッテリーエコシステムの開発 |
| 「ニッサン インテリジェント ファクトリー」をはじめとする生産効率の向上とエネルギー・材料効率の改善 |
ホンダは2040年までにEV・FCEVの販売比率を100％に
ホンダは2021年、国内自動車メーカーのなかでいち早く「脱エンジン」を打ち出し、「2040年までにEVとFCEVの販売比率を全世界で100%にする」と宣言しました。その目標は現在も変わらず、カーボンニュートラルへの動きを加速させています14、15）。
〈表〉ホンダのカーボンニュートラルに向けた取り組み
| 自動車の電動化目標 |
| 2030年に全世界での電動車販売比率を、二輪車は15%、四輪車は30%、パワープロダクツは36%を目標と設定する |
| 四輪車については、2040年までにEVとFCEVの販売比率を全世界で100%とする |
| 企業活動におけるカーボンニュートラル |
| 2050年に「CO2排出量の実質ゼロ」と「カーボンフリーエネルギー活用率100%」を目指す |
| それに向けて、2025年度には埼玉製作所完成車工場でカーボンニュートラル工場の実現を予定。その技術をグローバルに展開する |
| 2030年までに熊本製作所で太陽光発電システム能力を20MWまで拡大する計画など、地域の状況に適した再生可能エネルギーの利用を進める |
マツダは2025〜2030年に複数のEVモデルを導入予定
マツダは2030年までに企業平均CO2排出量を2010年比で50％削減することを目指しており、それに向けて2025年から2030年に複数の新型EVを市場に導入することを発表。さらに、2030年には生産する車両すべてに電動化技術を搭載し、ラインナップにおけるEV比率を25〜40％に引き上げるとしています16）。
〈表〉マツダのカーボンニュートラルに向けた取り組み
| 自動車の電動化目標 |
| 2025年から2030年にかけて、複数の新型EVモデルを導入 |
| 2030年には生産車両すべてに電動化技術を搭載し、EV比率を25～40%とする |
| 企業活動におけるカーボンニュートラル |
| 広島のマツダ本社に設置された1.1MWの太陽光発電設備により、MX-30 EVモデルのバッテリー充電と工場全体への電力供給 |
| サプライチェーン全体での輸送効率化により、1990年比でCO2排出量を40.6%削減 |
| 水性塗装「アクアテック塗装」により、油性塗装比でVOC（揮発性有機化合物）排出量を78%、CO2排出量を15%以上削減 |
| 再生可能燃料の普及を目指す「eFuel Alliance」に加盟し、微細藻類バイオ燃料の研究を進める |
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参考資料
8）スバル「新経営体制における方針」
9）スバル「SUBARUグループのCSR重点6領域TOPICS：環境」
10）トヨタ「Toyota's Views on Climate Public Policies 2022」P6
11）トヨタ「気候変動」
12）日産ニュースルーム「日産自動車、電動化戦略の取り組みを加速」
13）日産ニュースルーム「日産、欧州販売を全車電気自動車にする目標を発表」
14）ホンダ「Honda『脱エンジン宣言』の覚悟。カーボンニュートラルに向けて走り始めた3つの新“エンジン”」
15）ホンダ「カーボンニュートラル」
16）マツダ「カーボンニュートラル化に向けたマツダの挑戦」
自動車メーカーは「LCA」にどう対応している？
カーボンニュートラルに向けてもうひとつ指標として重要となるのが「LCA（ライフサイクルアセスメント）」です。
LCAとは、資源採取、製造、輸送、使用、廃棄、リサイクルの各段階で排出される温室効果ガスや大気汚染物質、資源消費量などを定量化し、総合的に評価する手法です。EUではEVのバッテリーにLCAを適用する動きもあり、自動車メーカーは対応を急いでいます。国内メーカーの対応の一例を紹介します（50音順）。
トヨタは1997年から全車両と部品にLCAを実施
トヨタは1997年以降、すべての乗用車とその部品に対してLCAを実施して環境性能向上を確認しているほか、その検証結果は各製品カタログにも掲載して一般公表しています17）。
具体的には、よく知られているのが2015年に開始された「トヨタ環境チャレンジ2050」です。LCAへの取り組みは「トヨタ環境チャレンジ2050」の一環として行われており、「ライフサイクルCO2ゼロチャレンジ」「新車CO2ゼロチャレンジ」「工場CO2ゼロチャレンジ」の3つの主要な目標に分かれています18）。
また、トヨタは2030年までにライフサイクルでのCO2排出量を2013年比で25％以上削減することを目指し、2050年には自動車のライフサイクル全体でのCO2排出をゼロにする（カーボンニュートラルを達成する）ことを目標にしているとしています。
日産は公式サイトで自社のEVモデルのLCA比較を紹介
日産は車の使用以外でも、製造に必要な原料を採掘する段階をはじめ、製造、輸送、廃棄に至るすべてのライフサイクルで環境負荷を定量的に把握して評価をしているとしています19）。
また、公式サイトで「リーフ」「アリア」「サクラ」のライフサイクルCO2排出量を同クラスのガソリン車と比較した図を紹介。具体的には、同クラスのガソリン車とEVを比較すると、「リーフ」で約32％、「サクラ」で約17%のライフサイクルCO2削減を達成したといいます20）。
ホンダは30年前に「環境宣言」を制定してLCAを推進
ホンダは1992年に「Honda環境宣言」を制定し、製品ライフサイクルの各段階で環境負荷を低減するという基本姿勢を打ち出してきました21）。その具体的な目標年や行動を定めたのが「Triple Action to ZERO」と呼ばれるコンセプトです22）。
LCA推進はCO2排出を低減するだけではありません。そこで「カーボンニュートラル」「クリーンエネルギー」「リソースサーキュレーション」の3つからなるこのコンセプトを、環境負荷ゼロを目指すうえで重要な取り組みと位置づけているといいます。
なお、ホンダは2050年までに環境への影響をゼロにすることを目指しており、これを達成するためには、自動車だけでなく、オートバイ、エンジン、芝刈り機など、あらゆる製品のライフサイクルの各ステップで環境への影響を抑えるように進めているとしています。
参考資料
17）トヨタ「The MIRAI LCA レポート for communication」
18）トヨタ「トヨタ自動車、「トヨタ環境チャレンジ2050」を発表」
19）日産「Q 電気自動車はガソリン車と比べて、CO2(二酸化炭素)排出量はどのくらい違うか教えて。」
20）日産「ライフサイクルアセスメント (LCA)」
21）ホンダ「環境取り組みの基本方針」
22）ホンダ「Triple Action to ZERO」
サプライチェーン全体でカーボンニュートラルに近づける努力が必要
自動車産業はメーカーを頂点とした非常に幅広い部品産業の裾野が広がっており、最終製品である車はもちろん、それぞれのプロセスでカーボンニュートラルに近づけていく努力が不可欠です。
しかしながら、サプライチェーンの裾野に広がる中小企業のなかで、自らの工夫と努力で環境負荷ゼロに近づけていくことのできる企業がどれくらいあるでしょうか。その意味では、自動車メーカーには最終製品の製造者として、資金面は当然ながら、知識や経験の面においても、サプライチェーン全体のカーボンニュートラルの推進と支援にコミットすることが求められています。
もちろん、政府の力強いバックアップも必要だと考えます。自動車産業が「2050年カーボンニュートラル」に向けてどのように取り組んでいくのか、自動車ユーザーならずとも要注目です。
