V2Xとは、ヴィークル・ツー・エックス（Vehicle to X）の略称で、車とさまざまなものとの間で通信や連携を行う技術の総称のこと。ヴィークル・ツー・エブリシング（Vehicle to Everything）と言い換えることもできます。V2Xは自動運転や交通安全に不可欠な技術として注目を集めているだけでなく、エネルギー、災害対策にも活かせるものです。この記事では、未来の暮らしを変える、V2Xの考え方や種類、メリット、具体例、展望について解説します。
- V2Xとは？基本概念と注目される理由
- V2Xの6つの主要形態
- V2Xで実現されるメリット（車両関連）
- V2Xで実現されるメリット（暮らし関連）
- V2Xと自動運転システムの関連性
- 国内外の企業の取り組み動向
- 普及に向けたロードマップと課題
V2Xとは？基本概念と注目される理由
V2X（Vehicle to Everything）の定義
V2Xとは「Vehicle to X」の略で、 車両を中心としてさまざまなものとの間で通信や連携を行う技術のこと を指します。その役割は運転者へのサポートはもちろんのこと、将来の自動運転実現に対しても重要なシステムとして位置付けられているもので、自動車産業の進化の鍵を握る技術のひとつです。
V2Xは車との関係性において、おもに車の機能の向上や安全性、さらには自動運転の実現にも寄与する技術として、「V2V（車と車）」「V2I（車とインフラ）」「V2P（車と歩行者）」「V2N（車とネットワーク）」の4つを指すことが一般的です。それに加えて、車と電力系との接続に関する技術を加えることもあり、それらは「V2H（車と家）」「V2G（車と電力系統）」と呼ばれるものです。
つまり、これまでは自動車を取り巻く産業は、部品メーカーやクルマに関わるサービスなど一部の業種に限られてきましたが、あらゆるものが車とつながることで、かつて縁がなかった業界との関係性が築かれるようになり、その裾野はさらに拡大するものと見られています。
なぜ今V2Xが注目されているのか
では、どうして「V2X」が注目されるようになったのでしょうか。
それは2016年9月のパリモーターショーにおいての、当時ダイムラーAG・CEOでメルセデス・ベンツの会長も務めていたディーター・ツェッチェ氏の発言がきっかけでした。
これは、ツェッチェ氏が発表した中長期戦略の中で述べられたもので、ダイムラーは「Connected（コネクティッド：通信でつながる）」「Autonomous（自動運転）」「Shared & Services（シェア＆サービス：共有とサービス）」「Electric（電動化）」の4つのテーマを最適に組み合わせた、いわゆる「CASE」という概念に則って、これまでの自動車メーカーからモビリティサービスのプロバイダーへの変身を目指すとしたのです1)。
この発言は、変化の時代を迎えている自動車産業の動向を的確に言い表したキーワードとして、自動車業界は騒然となりました。
その後、トヨタ自動車の豊田章男社長（当時）が2018年10月に出した社長メッセージにおいて、「自動車業界は100年に一度の大変革の時代に入っている」と発言2)。これを機に日本の自動車業界も様々な変革に直面していることを実感するようになったのです。
人々の移動手段が馬車から自動車に置き換わるきっかけとなった約100年前のT型フォードの登場以降、特にアメリカや日本にとって自動車は国を支える基幹産業にまで成長しました。その一方で、化石燃料を使って動く内燃機関は、二酸化炭素（CO2）の排出が地球温暖化の一因として問題視されるようにもなりました。
もちろん、これに対して自動車業界は手をこまねいていたわけでなく、低燃費化を目指したり、ハイブリッド車の開発によってCO2の排出を抑えたりといった努力はしてきました。しかし、排出ガスを出さない電気自動車（EV）への関心が中国や欧州で高まってくると、自動車を取り巻く環境も急速に変化し、私たちの生活にもその影響が及ぶようになりました。その対応のために進められている新たなソリューションが「V2X」というわけです。
参考資料
1) NIKKEI BizGate「 自動車産業の未来図描く「CASE」にダイムラーが込めたものとは」
2) TOYOTA「アニュアルレポート2018 社長メッセージ 100年に一度の大変革の時代を生き抜くために」
V2Xの6つの主要形態
先述したとおり、V2Xには「V2V」「V2I」「V2P」「V2N」「V2H」「V2G」という6つのカテゴリーがあります。ここでは、それぞれの通信・連携形態について仕組みと活用例を見ていきます。
V2V（Vehicle to Vehicle）
複数の自動車間でリアルタイム通信を行う技術が「V2V」（車車間通信）です。
車両と車両が直接的に双方向通信することで、互いの速度や位置、方向などのデータを共有し、車間距離の計測が行えるほか、交通情報や走行に支障のある障害物を共有することが可能となります。これらの通信には狭域無線通信である「DSRC（Dedicated Short Range Communication）」やモバイルネットワーク（4G/5G）を利用する「C-V2X(Cellular V2X)」が用いられ、車両それぞれがメッシュネットワークを構築して互いの速度や位置情報などの情報を共有する仕組みとなっています。
具体的な活用例としては、たとえば交差点に近づくとドライバーが気付く前に交差する道路からクルマが近づいていることを知らせたり、左後方からバイクが近づいていることを知らせたりといったことが可能になります。これによって、出会い頭の事故を未然に防ぐことができるほか、先行車がブレーキをかけた際にもいち早く後続車へ伝達されるため、ブレーキの踏み遅れを最小限にとどめられます。また、車両同士が通信を行うことで、スムーズな合流の支援を行い、自動運転では自動合流も可能になるのもポイントといえるでしょう。
V2I（Vehicle to Infrastructure）
車と交通インフラとの間で通信を行う技術を「V2I」（路車間通信）と呼びます。
使われる無線通信は専用周波数を用いた狭域無線通信（DSRC）が主流で、その場所に行かなければ通信はできないため常時接続性はありませんが、双方向での通信ができるだけでなく、クラウドとの連携も可能です。
現在、自動車メーカーではV2I技術を組み込んだ運転支援システムの開発を急ピッチで進めていますが、実現には車両側だけでなくインフラ側の整備が前提となるため、地域によって差が生まれてしまうことが大きな課題として残ります。
接続先となるインフラは主として信号機や監視カメラが想定されています。これらを通信によって車両とリンクすることで、信号機が変わるまでの時間把握や交通量に合わせた信号の切替タイミングの調整ができるようになるほか、道路上に設置された監視カメラを通して死角にいる歩行者や車両の検知にも役立ちます。
V2P（Vehicle to Pedestrian）
車と歩行者で通信を行う技術が「V2P」（歩車間通信）です。おもに歩行者が所持しているスマートフォンやスマートウォッチなどのデバイスから発信された位置情報をもとに、車と情報共有をするのが役割です。ここで使われる無線通信は、携帯電話を使うC-V2Xで、これにより人とクルマが互いに存在を知らせて事故の発生を防ぐものとなります。
これまで運転中に歩行者の存在を把握するには、その存在をドライバーや歩行者それぞれが視認するか、あるいは車側のセンサーによる検知が前提でした。しかし、それでは道路への飛び出しなど、急な動きに対しては対応が間に合いません。ドライバーやセンサーの死角にいる歩行者をV2Pシステムが検知し、歩行者にアラートを送ったり、状況によってはブレーキなどの制御を加えたりして、事故を未然に防ぐことにつなげるのが「V2P」なのです。
V2N（Vehicle to Network）
車両と基地局などのネットワーク間での通信を指し、様々な情報を受け取ったりして、それらを元に遠方や広域の道路状況の把握にも利用される技術が「V2N」です。
この技術の実現によって、車内でリアルタイムの渋滞情報や気象情報、目的地までのルートの精度向上が可能となり、効率的な走行や運転の利便性にもつながるものとして期待されています。通信手段としては、インフラ側の整備によって実施されることが検討されている一方で、車が公衆回線網を通じて通信を行うことも想定。この場合は携帯電話を使ったC-V2Xを含んだ技術検討も進められています。
「V2N」が実現すると、ネットワーク経由で交通情報や地図情報、周辺の車両や歩行者の情報取得が可能となるほか、走行データや車両の状態を収集し、リアルタイムの交通情報や道路状況の改善に役立てることができます。また、自動運転システムの精度と安全性向上に寄与するものとしても期待されています。なお、有償のコネクティッドサービスやOTA（無線通信）によるソフトウェアアップデートなどはすでに一部で実施されています。
カーナビに交通情報を提供するVICS（道路交通情報通信システム）は、2025年4月より「VICSプローブ活用サービス」の提供を開始しました。これは従来から設置されていた道路上の感知器の情報に加え、車が実際に走行して取得した交通情報をFM多重放送などを通してカーナビに提供するものです3)。従来よりも情報量が大幅に増え、渋滞回避精度は飛躍的に高められるとされています。その意味で、これは放送型のV2Nの一種と捉えることができそうです。
V2H（Vehicle to Home）
EVやPHEVの駆動用バッテリーから家への電力供給を可能にするシステムを「V2H」といいます。通常、EV充電設備は家からEVやPHEVに充電する役割を果たすのみで、車両側の電力を家に送り込むことはできません。V2Hでは車両への充電機能に加え、EVやPHEVを蓄電池として利用できる機能を備えています。
また、EVの駆動用バッテリーには大容量のリチウムイオンバッテリーが使われています。その容量は車種によって異なりますが、普通車であれば40kWh以上、軽自動車でも20～30kWh程度はあります。一方で家庭用蓄電池として戸建住宅に設置されるものの容量は3～15kWh程度です。つまり、たとえば40kWhのEVであれば、一般家庭の2～4日分の電力を供給できる蓄電池としての能力を備えていることになります。この能力は災害時などで重要な役割を果たすことになります。
V2G（Vehicle to Grid）
EVやPHEVの駆動用バッテリーに蓄えた電力を、地域の電力系統に供給する技術や考え方が「V2G」です。大容量のEVやPHEVの駆動用バッテリーを活用することにより、地域の電力需給バランスを調整する役割を果たし、再生可能エネルギーの安定的活用に役立てることも期待されています。電力が余っているときには充電を行い、不足しているときは電力系統へ放電することで電力の需給バランスを調整しようというわけです。
こうした意味でV2Gは「V2H」に似ていますが、違いは電力の供給先が「家」なのか、「電力系統(グリッド)」なのかという点にあります。どちらも車両のバッテリーを電力源としていることは同じですが、その供給する規模はまるで違います。V2Gの実現に当たっては、それらを統合的に管理する事業者の存在が重要となってくると言えるでしょう。
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V2Xで実現されるメリット（車両関連）
交通安全性の大幅向上
V2Xでは各交通参加者が通信で接続されることで、互いの位置確認や動きの検知が可能となり、安全性向上に大きく貢献します。事故発生の要因である相互の意思疎通不足や誤解を、システムによる情報共有で解決することができます。これはヒューマンエラーの低減につながり、運転支援や将来の自動運転実現に欠かせない機能となります。
交通渋滞の解消と効率化
車両同士が動きを共有することで、ブレーキングの遅れが解消され、合流地点でのスムーズな移動が実現されます。急な渋滞や事故発生時には各車両への情報共有が迅速に行われ、迂回ルートの案内や適切な速度調整が可能になります。また、インフラからの情報提供により、車両が信号機をスムーズに通過できる速度やタイミングが運転者に伝えられ、無駄な加速や急ブレーキを減少させることができます。
環境負荷の軽減
周囲の車両や道路状況を解析することで適切な運転を自動化でき、過剰なブレーキやアクセルワークを減らすことが可能となります。これによりエネルギーロスを最小限にとどめることが可能となり、EVは電気の消費量削減によるCO2排出抑制、エンジン車は排出ガスの低減に貢献できます。
駐車場情報の共有
駐車場の空き情報をリアルタイムで取得でき、その情報を使った車両誘導などにも活用されます。目的地に近づいて駐車場が見つからないといった状況の解消が期待されます。
ルート案内の最適化と移動時間の予測精度向上
リアルタイムの交通状況を反映した効率的な経路選択が可能となり、渋滞情報や気象情報を活用した効率的な走行や運転者の利便性向上に貢献します。また、様々な端末から取得した情報を統合することで交通情報の精度が飛躍的に向上し、より正確な到着時刻の把握が可能となります。
V2Xで実現されるメリット（暮らし関連）
停電時のバックアップ電源
一般的な普通車EVのバッテリー容量は40〜60kWh程度で、これは一般家庭の2〜6日分の電力に相当します。V2Hを導入した場合、災害などによる停電のとき、EVの電力を家に供給でき、数日分の電力をまかなえる可能性があります。
電気料金の節約
V2Hを活用することで、たとえば、深夜が安い時間帯別の電気料金プランに加入している場合、電気代が安い深夜にEVを充電し、電気代が高い昼間に家へ供給することで電気代を削減できる場合があります。また、家の太陽光発電でつくった電力をEVに充電して、必要なときに家へ戻すことで、さらに電気代の節約に貢献する可能性もあります。
収入源になる可能性
V2Gを導入し、EVやPHEVのバッテリーを電力系統の調整に活用することで、電力会社などから報酬を受け取ることができるようになるかもしれません。また、社会全体でいうと、余った電気をEVやPHEVのバッテリーに貯めておくことで、電気の需給調整がしやすくなる世界も見えてきます。これは、人為的に調整しにくい再生可能エネルギーによる電気を無駄なく使うことにつながります。
V2Xと自動運転システムの関連性
車両側のセンサーだけでは限界がある自動運転において、V2Xは重要な補完技術となります。インフラによって車両や歩行者をセンシングし、それを広域で共有することで自動運転の安全性向上につながります（V2N）。また、車両同士の直接通信（V2V）により、出会い頭の事故やブレーキングタイミングの遅れなどを未然に防止することも可能となります。
また、車に搭載されるカメラやレーダーなどのセンサーが検知できない死角や、雨や雪、霧といった悪天候時に性能が低下する際、V2Xがその弱点を補う協調制御が検討されています。見通しの悪い交差点での衝突回避や、悪天候による視界不良の補完、歩行者の携帯電話をセンサーとした早期発見などが想定されます。
国内外の企業の取り組み動向
自動車メーカーの事例
ホンダとソフトバンクは、コネクティッドカーとC-V2X、デジタルツイン（※1）活用した交通事故防止の実証実験を高速道路で実施し、2024年6月に完了しました4)。この検証では、車両や路側センサー等の交通インフラの情報連携により、数秒先の交通事故を予測してリスク通知を行うことを可能としました。実証実験では4G LTE・5Gの両方によるC-V2Xを使用しています。
※1 現実空間で収集した情報を仮想空間内に再現したもの
検証では二輪車が車線変更しようとした際の衝突リスクを事前に予測し、適切な情報通知を行うシステムを開発しました。ソフトバンクは道路全体の交通状況を集約する情報連携プラットフォームを構築し、コネクティッドカーと路側センサーのデータを統合したデジタルツイン生成に成功しています。
また、BMWは2025年1月、JOYNEXTとの共同開発によるV2X技術を搭載した新型5シリーズを中国で発売しました5)。BMWにとってV2X機能を組み込んだ初のモデルで、中国におけるコネクティッドカー技術拡大に向けた重要な一歩となっています。
参考資料
4) ソフトバンク「セルラーV2Xを活用した車両や交通インフラの情報連携による事故リスクの予測と通知に成功」
5) BMW BLOG「BMW and JOYNEXT Bring V2X Tech to Life in the 2025 5 Series」
暮らしに関わる事例
東京電力ホールディングスは2020年8月、東京電力エナジーパートナー、東京電力パワーグリッド、三菱自動車工業、日立システムズパワーサービス、静岡ガスの5社とともに、EV/PHEVをバーチャルパワープラント（VPP）（※2）のリソースとして活用したV2Gビジネス実証事業を行いました6)。
※2 情報通信技術等により、EVなどの分散したエネルギーリソースを統合的に制御し、あたかも一つの発電設備のように機能する仮想発電所
この事業ではEV/PHEVの駆動用バッテリーを蓄電池として活用することで、継続的な再生可能エネルギーの導入と電力系統安定化の両立を目指し、電力系統とEV/PHEVのバッテリー間で双方向の電力需給調整を行う有効性を確認しました。
また、トヨタの実証都市「ウーブン・シティ」では、実際に人が住んで体験する実証が2025年9月25日に正式開始予定となっており、V2Xを含むモビリティ技術のさまざまな実証が行われます7)。
参考資料
6) 東京電力ホールディングス「電気自動車をバーチャルパワープラントのリソースとして活用するV2Gビジネス実証事業の試験運転開始について」
7) トヨタ「モビリティのテストコース“Toyota Woven City”のInventors（インベンターズ）に新たに12社が参画」
普及に向けたロードマップと課題
V2Xの実用化には通信規格の標準化やセキュリティ対策、インフラ整備など解決すべき課題が山積しています。現在はDSRC（5.8GHz帯）とC-V2X（5.9GHz帯）の2つの通信方式が検討されており、国際的な動向を踏まえた選択が重要となります。
日本におけるV2X導入は、総務省が主導する政策と内閣府が進める「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）」が両輪となって推進されています。総務省は高度な自動運転に不可欠な5.9GHz帯の周波数をV2X通信へ割り当てる方針を固め、2026年度中の完了を目指しています8、9)。
先述したホンダとソフトバンクの実証実験なども、こうした動きを受けて実施されたもので、そのほかにも東京臨海部ではV2IやV2Vなどを活用した信号情報の配信、合流支援や危険情報通知など、多様なユースケースについてその有効性を検証しているところです10)。これらの実験では、車を様々な機器やネットワークと連携させることで、より安全で効率的な協調型自動運転を目指していくことを企図しています。
また、今後ウェイモやティアフォーによるロボタクシーの日本での事業展開11、12)も想定されており、V2X市場は交通インフラの高度化に向けて急速に成長していくと見込まれているのです。
技術開発、制度整備、そして社会受容性の向上が三位一体となって進むことで、V2Xが描く未来のモビリティ社会が現実のものとなるでしょう。
参考資料
8) 総務省「自動運転の社会実装に向けた情報通信インフラに関する総務省の取組について」
9) 内閣府 科学技術・イノベーション推進事務局「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP） スマートモビリティプラットフォームの構築 社会実装に向けた戦略及び研究開発計画」
10) 日経クロステック「SIP第2期のV2X通信実験、東京臨海部ではV2IもV2Nも検証」
11) 日経クロステック「Waymoのロボタクシーが日本の公道を走る、都内7区で実証開始」
12) ティアフォー「ティアフォー、お台場と西新宿でロボットタクシーのプレサービス実証を実施」
※本記事の内容は公開日時点での情報となります
この記事の著者
会田 肇
カーライフアドバイザー。1956年茨城県生まれ。モーターマガジン社に編集者として勤務後、1987年よりフリージャーナリストへ転身。カーナビやドライブレコーダーへの造詣が深く、先進運転支援システム（ADAS）や高度道路交通システム（ITS）関連にも取材活動を展開。日本自動車ジャーナリスト協会会員。
